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A revista Época mostra, em reportagem da jornalista LÍVIA CUNTO SALLES, a conversa entre os arquitetos e urbanistas Jaime Lerner, Alejandro Aravena e Gustavo Penna, com a mediação do Jornalista Marcelo Moura durante o Fórum Internacional de Arquitetura e Urbanismo em Julho de 2015.
O assunto está em toda parte, especialmente em Jundiaí, onde o projeto Cidades Caminháveis propõe uma nova leitura para a cidade do futuro. Uma cidade onde o personagem principal volta a ser o humano caminhante.
Uma cidade pras pessoas. Na escala humana
Em 1968, o então recém-formado arquiteto Jan Gehl perambulava pelas ruas de Copenhagen, na Dinamarca, estudando os padrões de uso do espaço público.
Seu olhar se voltava para a maneira com que as pessoas interagiam com os edifícios e com a rua.
A ideia de que cidades deveriam ser planejadas de acordo com a escala humana, levando-se em conta a experiência de quem está no chão, começava a surgir.
A 700 quilômetros da capital dinamarquesa, na cidade de Ruhr, na Alemanha, o matemático Dietrich Braess deparava-se com um paradoxo ao explorar o fluxo de carros: aumentar o número de ruas para automóveis fazia subir a demanda e piorava o trânsito ao invés de melhorá-lo.
Ao longo dos 30 anos seguintes, Gehl desenvolveria um vasto trabalho acadêmico sobre como planejar cidades para pessoas e contribuiria para transformar Copenhagen em uma das metrópoles com maior qualidade de vida do mundo.
A experiência de Copenhagen e o trabalho de Gehl são fontes de inspiração para inúmeros projetos de revitalização urbana que procuram humanizar grandes centros, como o fechamento para carros de um trecho da Times Square, em Nova York, em 2009.
A redução do espaço para carros, em favor de ciclovias e calçadas mais largas foi o tema de um encontro da série Debates e Provocações, promovido pela revista ÉPOCA em parceria com o Rio Academy, organizador do Fórum Internacional de Arquitetura e Urbanismo, que aconteceu no Rio de Janeiro.
Do debate participaram os arquitetos Jaime Lerner, Alejandro Aravena e Gustavo Penna, com mediação do jornalista Marcelo Moura, editor de ÉPOCA.
Ao iniciar o encontro, Moura perguntou aos participantes se o sucesso de experiências de cidades como Copenhagen e Curitiba, que apostaram no fechamento de espaços para carros contribuiu para que a ideia passasse a ser vista como uma “panaceia, aceita indiscutidamente e aplicável a qualquer realidade”.
Da direita para a esquerda: os arquitetos Gustavo Penna, Alejandro Aravena e Jaime Lerner e o jornalista Marcelo Moura (Foto: Divulgação)
Para Lerner, responsável pela bem sucedida – e pioneira – experiência de implantação de corredores exclusivos para ônibus em Curitiba, cidade da qual foi prefeito em três gestões, o fechamento ou não de ruas insere-se em uma questão mais ampla: como construir cidades mais acessíveis a um maior número de pessoas?
“É possível manter o automóvel para pequenas viagens e para o lazer. Mas para os itinerários do dia-a-dia da cidade a prioridade é diversificar e integrar modais, com foco no transporte coletivo e nas bicicletas”, disse.
Melhorar o deslocamento, no entanto, não passa apenas por políticas de transporte. Um dos principais problemas das cidades brasileiras, para Lerner, é a separação do espaço de acordo com as funções de moradia, emprego e lazer.
A falta de integração entre moradia e trabalho induz ao uso do automóvel – priorizar um meio mais confortável de locomoção acaba impedindo que se encontrem soluções que evitem o deslocamento.
“A melhor viagem é aquela que não se faz”, afirmou o chileno Alejandro Aravena, recém-nomeado curador da próxima edição da Bienal de Arquitetura de Veneza e conhecido por seus projetos de habitação social e em áreas devastadas por desastres ambientais.
Para o arquiteto, não há nenhum motivo para se investir no transporte individual em áreas de alta densidade, onde o espaço é finito.
“O foco deve ser nos meios mais massivos possíveis. Eles devem ter prioridade inclusive frente às bicicletas, que são individuais”.
O que impede que uma medida aparentemente tão óbvia seja colocada em prática, segundo Aravena, é o interesse de grupos econômicos na manutenção do modelo rodoviário.
O arquiteto e urbanista mineiro Gustavo Penna, responsável pela reforma do estádio do Mineirão para a Copa do Mundo de 2014, também não tem dúvidas de que a prioridade aos carros deve ser abandonada.
Mas para que se faça essa substituição é preciso olhar para as pessoas.
“A cidade com o automóvel ameaça o cidadão, que não é tão eficiente quanto a máquina. A velocidade dos carros é um perigo para crianças, idosos e deficientes, e os afastam do espaço público. É para eles que nós devemos planejar nossas cidades, tornando-as prazerosamente caminháveis”, sugeriu.
A redução do espaço para os carros foi unânime entre os debatedores.
A questão, no entanto, é como colocar isso em prática, impondo uma decisão ou enfatizando a participação popular na decisão.
Moura lembrou que a derrubada da Perimetral no Rio e a criação das ciclofaixas em São Paulo foram feitas praticamente sem participação social. Já em Nova York, o fechamento de parte da Times Square foi discutido com a população durante cinco anos.
Para Aravena, a consulta não deve se pautar na busca por respostas, pois para isso existem técnicos e especialistas.
A população deve ajudar a decidir quais são os problemas a serem resolvidos pelos gestores públicos.
A longa experiência como prefeito fez com que Lerner passasse a pensar o planejamento urbano como uma trajetória: parte-se de uma proposta e deixa-se espaço para que a população possa corrigir e redirecionar a rota, sem pretensões à unanimidade.
“O governos hoje estão muito inseguros, buscando conciliar todos os interesses. Democracia não é consenso, é conflito arbitrado. As cidades não são tão complexas quanto tentam fazer parecer. Não podemos ter medo delas”.
A reportagem na íntegra
